Idée originale	Jean-Paul
Musique originale	Contre vents et marées
Têtes d’affiches	Nicole, Béatrice, Sylvie, Jean-Paul, Francis
Photographes	André, Francis et Jean-Paul
Metteur en scène	Sylvie
Costumes	Chauds

Parcours

Départ	Arrivée	Véhicule	Pause/Visite
La Chapelle s/E	Couëron Bac	voiture
Couëron Bac	La Martinière	Vélo	Canal
La Martinière	Frossay	Vélo	Village
Frossay	Paimboeuf	Vélo	Parc
Paimboeuf	Corsept	Vélo
Corsept	Mindin	Vélo
Mindin	Gron(Montoir de Bretagne)	Vélo	Pique-nique
PASSAGE du Pont de St Nazaire à vélo
Donges	Lavau	Vélo	Port
Lavau	Cordemais	Vélo	Centrale
Cordemais	La Maquelais	Vélo
La Maquelais	La Rivière	Vélo	Marais
L’Etang Bernard	Couëron Bac	Vélo	Parking

100 Km{{}} 19h15 Arrivée au Paradis

Script :

8h10 le jour n’est pas encore levé quand les cyclistes décrochent leurs montures de leurs porte-vélos. Notre photographe, André, a fait le déplacement pour faire la photo et accessoirement véhiculé Nicole et Jean-Paul depuis La Chapelle-sur-Erdre. Sylvie arrive la dernière au RDV à la force de ses mollets depuis chez elle.
Tout ce petit monde embarque sur le bac pour rejoindre Le Pellerin. A bord, nous avons l’agréable surprise de rencontrer Henryk, Couëronnais bien connu des chapelains. De nombreux Couëronnais ont l’habitude le samedi matin de faire leur marché au Pellerin. Le temps de traverser la Loire, le jour est levé. Nous connaissons bien le parcours jusqu’à Paimboeuf pour l’avoir fait l’an dernier. En fin de récit vous trouverez des informations sur la construction du Canal de la Martinière que nous longerons jusqu’au Carnet à Frossay.
10h15 nous faisons une pause ravitaillement au niveau de Migron au camping qui est fermé. Nous squattons l’air de jeux des enfants qui, entourée de haies, nous abrite du vent. Nous avons, malgré tout, droit au ciel bleu et le soleil est au rendez-vous. Café, chocolat, thé, petit gâteau, pain d’épices sont également au rendez-vous. Nous avons déploré l’absence de l’habituelle intendance, nous avons bien laissé un message à André mais pas fou, il s’est mis sur répondeur !)
Nous redémarrons 15mn plus tard, le moral gonflé à bloc. Le parcours le long du Canal de la Martinière est très agréable nous pouvons observer de nombreux hérons, canard, vaches, traces de sangliers, renards etc... Les cigognes sont parties se faire dorées au soleil.
Le port était, au Migron, autrefois, une île possédant un château fort, siège d’une importante seigneurie (il ne reste aucune trace du château). Le bras du Migron, de plus en plus réduit, rattacha l’île à la terre, et son port prit une grande importance : les grands bâtiments qui ne pouvaient remonter la Loire jusqu’à Nantes, s’y arrêtaient pour être déchargés. Les produits de tous les environs, évalués à la moitié de la récolte, s’embarquaient là : grains, foin, bois, mais surtout les vins, dont les deux tiers s’exportaient dans toute la Bretagne et avaient la renommée d’être les meilleurs de tout le pays. Une carrière toute proche, de grande exploitation, fournissait les pierres nécessaires à la construction des maisons et des quais de Paimbœuf, et les produits manufacturés de Nantes débarquaient là pour alimenter le pays.
Mais revenons à notre histoire :
Les coups de vent frais sont présents par intermittence car nous sommes abrités par les haies de roseaux. Chacun s’est vêtu chaudement de la tête aux pieds. Les conditions physiques des protagonistes sont disparates : Pour Jean-Paul et Francis promenade de santé, Béatrice et Nicole ne s’en sortent pas trop mal quand à Sylvie, elle traîne un peu la patte. Mais comme dit Jean-Paul le mental est à la hauteur.
Nous dépassons rapidement Frossay, Paimboeuf, Corsept, la portion de route Paimboeuf-Corsept est plus que désagréable : pas de piste cyclable, route très fréquentée, vent (pas de haies pour nous protéger) mais toujours sous le soleil. Les écarts se creusent entre les cyclistes, Béatrice en tête, n’a qu’une hâte, franchir le Pont de St-Nazaire au plus vite. Sylvie se traîne péniblement en queue de peloton. Environ 1.5km avant le Pont nous empruntons un sentier longeant l’Estuaire, le paysage est décoiffant. Superbe vue sur l’estuaire de la Loire.

11h50, nous allons à l’assaut du Pont de St Naz, le 1er km est avalé péniblement, Béatrice et Sylvie posent pied à terre. Jean-Paul, infatigable, est loin devant suivi par Nicole qui ne tardera pas à être dépassée par Francis ; Nicole pose pied à terre à son tour. Le vent souffle en rafale, nous déstabilisant. Jean-Paul arrive au point culminant du Pont, rejoint par Francis qui a posé pied à terre quelques centaines de mètres avant le sommet. Tout les deux doivent s’arrimer à la rambarde pour ne pas s’envoler. Jean-Paul prend une photo, puis Francis. La descente du Pont n’est pas plus cool. Enfin, nous en voyons le bout. Nous faisons une pause au pied du Pont.
12h30, nous prenons notre déjeuner au bord du petit port de Gron. Jean-Paul ramasse des champignons sur un rond-point.

13h30, nous nous envolons vers Donges, nous longeons la raffinerie, Airbus etc.… avec une petite distraction, le passage du Beluga. Francis propose de faire demi-tour pour admirer son atterrissage, nous faisons la sourde oreille et appuyons un peu plus sur nos pédales. De Gron à Donges, nous avons le vent de face, notre vitesse moyenne s’en trouve affaiblie, comme nous. Sur ce parcours nous pouvons admirer le ballet des oiseaux sur la chaussée picorant des céréales échappées des silos à grains. A chaque passage de voitures ils nous exécutent une chorégraphie majestueuse s’en relâche, un régal pour les yeux.
16h15 nous arrivons à Lavau, nous poussons jusqu’à son Port. Une petite photo souvenir pour Jean-Paul dans un fauteuil en pierre à la porte de l’église.
Jean-Paul nous apprend qu’après Bouée, nous sommes passés près de l’abbaye de Blanche Couronne. Classée monument historique en totalité depuis 1994, l’abbaye de Blanche-Couronne a connu une histoire mouvementée au fil des siècles. Elle se situe sur la commune de la Chapelle-Launay, à proximité de l’estuaire de la Loire. Entourée de marais, l’abbaye est un des rares ensembles monastiques conservés en Loire-Atlantique. Blanche-Couronne a conservé son église abbatiale du XIIe siècle ainsi que tous ses bâtiments conventuels reconstruits au XVIIIe siècle. Les quatre ailes de l’abbaye s’organisent autour du cloître qui avec son jardin de plantes exotiques datant du XIXe siècle donne un charme tout particulier à l’abbaye dès que l’on y pénètre. (Informations complémentaires en fin récit)
Francis fait un détour pour voir le menu de la Crêperie du Port, son œil de lynx remarque une annotation sur une ardoise « service lent ». Un peu avant, il nous fait remarquer le lieu dit « La ville aux Andrés » A partir de Lavau, le parcours est plus agréable mais la fatigue qui se fait sentir depuis un certain temps ne nous permet pas de l’apprécier à sa juste valeur et ce jusqu’à notre arrivée au Paradis (et le mot est faible). Il faut savoir que de Lavau à Couëron le parcours est un vrai labyrinthe, voie sans issue, deux lieu-dits ayant le même nom « La Rivière ». Après Lavau, Bouée, Cordemais, St Etienne de Montluc, L’Etang Bernard, les marais de Couëron et une arrivée aux feux dorés du couchant, comme à l’aube naissante au moment des beaux jours, c’était un spectacle magnifique. Il est 19h15

UN PEU D’HISTOIRE

Construction du canal
Les travaux débutèrent en 1882. La construction est due à MM. JOLY et LEFORT, ingénieurs en chef, et MM. RIGAUX, CHARRON et BABIN, ingénieurs ordinaires.
La construction du canal a employé jusqu’à plus de 1 000 ouvriers (français et étrangers) se répartissant en deux catégories :
Les ouvriers qualifiés représentant à peine le quart de l’effectif global sont souvent d’origine étrangère (italiens, hollandais et belges) comme habituellement pour ce genre de réalisation, et ils travaillent surtout dans les caissons étanches nécessaires à la réalisation des fondations des écluses.
Les manœuvres (population locale et un fort contingent de Bretons) qui composent la majorité des effectifs sont eux, employés aux travaux de terrassement et dans les carrières. Pendant la durée du chantier, les conditions de travail furent très éprouvantes. L’absence d’eau potable, la malaria en été, la pluie et la boue en hiver y étaient le lot commun. Les tempêtes en Loire inondèrent par deux fois la totalité des chantiers et y provoquèrent de très importants dégâts. Le séjour de plus de mille ouvriers, pendant dix années, dans des villages non préparés à cet afflux de population, posa de très graves problèmes d’hygiène et de relation inter-communautaires.
Les accidents du travail parfois mortels et les maladies (environ 50 décès en 10 ans), les rixes, les grèves, les beuveries, les coups et les injures, furent ici des événements banals. Les pierres des digues furent taillées dans la roche venant des carrières de la Corderie au Pellerin et de l’Andouillé à Frossay.

Caractéristiques
L’origine est à la Martinière, à deux kilomètres et demi en aval du Pellerin, et il débouche dans la Loire au Carnet (Frossay), à 7 kilomètres à l’amont de Paimbœuf. Sa longueur est de 15 064 mètres ; sa largeur au plan d’eau de 55 mètres ; sa profondeur minimum est de 6 mètres. Le tirant d’eau maximum était limité à 5,40 m pendant les marées de morte eau (5,80 m en temps normal). Il offrait un mouillage de 6 m et permit un développement rapide du port de Nantes qui était de 350 000 tonnes en 1886 et passa le cap du million de tonnes en 1900. Il y a deux grandes écluses à sas : une à l’entrée, l’autre à la sortie. Chacune, de 18 mètres d’ouverture et de 169 mètres de longueur totale, possède un sas intérieur de 100 mètres par 40 mètres. Des peupliers ont été plantés sur deux rangées sur la rive nord du canal. Ils ont été coupés par les prisonniers allemands en 1916 pour construire des abris sur le front contre les bombardements. Une écluse de petite navigation est située aux Champs-Neufs, vers le milieu du canal ; son ouverture est de 5 mètres 20.
Le canal de la Martinière est alimenté par le canal de Buzay, qui fait suite à l’Acheneau.

Le déclin
Ouvert à la navigation le 1er septembre 1892, le canal maritime connut immédiatement un succès considérable et mérité. Alors que depuis quinze ans, les navires calant plus de 3,5 m ne pouvaient plus remonter à Nantes, voilà que grâce à cet ouvrage, c’était désormais possible. Hélas à la même époque, les progrès de la technique étaient fulgurants. Les chantiers construisaient des navires dont les tirants d’eau atteignaient 5,5 m, 6 m, 7 m ! Au même moment, les dragues à vapeur devenaient enfin efficaces. De plus, les navires devaient employer deux marées et parfois trois pour remonter jusqu’à Nantes. C’était une grosse perte de temps.
Dès lors, le canal apparut vite comme très insuffisant et on reprit le projet de LECHALAS. En 1903, l’approfondissement du chenal naturel de la Loire fut décidé et la cote - 10 fut obtenue en moins d’une décennie. Les travaux de re-calibrage de l’estuaire commencèrent en 1904 (devis de 22 millions). En 1911, un premier poste de mécanicien fut supprimé à l’écluse du Carnet. En 1913, après environ 10 000 passages de navires enregistrés à l’écluse de la Martinière entre 1892 et 1911, c’est le canal dans son ensemble qui fut fermé à la grande navigation mais il conserva une activité importante de batellerie jusqu’en 1943.

En 1921, lors de l’arrêt de la marine à voile, la Société générale d’armement de Nantes se débarrassa de ses grands voiliers et les rassembla sur le canal.
Dès les premiers mois de l’année 1921, ayant livré dans les ports étrangers leur dernière cargaison un à un, comme à regret, désertant les routes du large, les grands trois-mâts étaient venus s’amarrer sur les berges du canal. Voiles déverguées et manœuvres dépassées, mais une dernière toilette faite pour mourir en beauté, avec leurs mâtures géantes et leurs vergues brassées en pointe, les voiliers de Nantes alignés en file sur plusieurs kilomètres de longueur formaient une véritable forêt s’étendant de la Martinière au Migron.
Entre 1921 et 1927, 45 trois-mâts, 3 quatre-mâts et 6 schooners (goélettes mixtes vapeur et voile) ont été désarmés dans le canal.
Le nom de Cimetière des navires nantais fut donné à cette partie du canal et lui est resté depuis.

La Roche-Cordemais
Un pont est construit sur le bras du Migron pour faciliter l’accès aux îles. Il est mis en service en 1933. Entre les années 1931-1933, du sable dragué dans le chenal nord de la Loire est craché et déposé à 200 mètres au nord du pont au moyen de tuyaux traversant l’île de la Maréchale. Ce sable est ensuite transporté par des wagonnets tirés par deux chevaux. Ces travaux servent à préparer un chemin entre le bout du pont et la route construite en 1899.
La création du canal maritime favorise la navigation pour les navires d’un certain tonnage mais n’apporte guère d’amélioration aux habitants riverains. A l’époque, le bateau à vapeur "Ville de Nantes" effectue la liaison Nantes-Saint-Nazaire ; il accoste au ponton du Migron le matin vers 10h et l’après-midi vers 16h.

Une intervention du Sénateur Maire de Frossay "Le Baron de Lareinty" permet la création d’un passage d’eau de Frossay à Cordemais. A cet endroit la Loire est séparée en son milieu par l’île de la Maréchale. Pour traverser cette île, une route de 1,5 km est empierrée et consolidée de chaque côté par des murettes. A chaque extrémité de la route, un petit abri permet l’attente.
Les moyens de transports de l’entreprise de passage (pour les passagers et les animaux) sont un petit canot et un bateau à fond plat appelé "Toue" fourni par l’adjudicataire. Pour le fonctionnement de ce passage une subvention de 6 000 F est accordée tous les ans par le conseil général. Les adjudicataires sont M. Beaulieu pour la rive sud et M. Chevalier pour la rive nord. Ils sont restés en place pendant toute la durée de ce passage qui a fonctionné de 1900 à 1925 et qui est abandonné suite à l’envasement du bras sud. Le service "Nantes - Saint-Nazaire" cesse également à la même époque.
Plus tard le chemin du bout du pont édifié sur l’île s’affaisse. Les grandes marées en le recouvrant sur une longueur de 200 mètres environ immergent le passage. Le chemin est rehaussé de plus d’un mètre en 1965.

Le pont tournant
Lors de la rédaction du projet, on prévoit un pont flottant au droit du village du Migron pour assurer les communications avec les îles de la Loire. Sur la demande du conseil général de la Loire-Inférieure, ce pont flottant est remplacé par un pont tournant. L’ouvrage se compose de deux parties : l’une fixe, l’autre mobile. La partie fixe consiste en une passerelle pour voitures de 26 mètres de longueur, reposant à l’une de ses extrémités sur une culée en maçonnerie, à l’autre sur une palée métallique formée de quatre pieux à vis en fer descendus jusqu’au rocher. La partie mobile comprend deux volées de 25 mètres de longueur reposant sur une pile centrale en maçonnerie. L’ensemble est parfaitement équilibré et peut être manœuvré par un seul homme. Le pont une fois fermé repose sur la culée en maçonnerie et la palée métallique ; des verrous de calage assurent la portée. Des défenses en bois protègent l’ouvrage contre les chocs des bateaux. Beaucoup de péripéties ont lieu avant la réalisation de cet ouvrage. Une tolérance administrative permet la circulation vers les îles en certaines circonstances. Le 8 août 1886, le conseil demande le libre accès aux îles du fleuve.

Le 30 septembre 1886, le conseil exprime le vœu de la construction d’une passerelle avec plate-forme. Que celle-ci soit établie en dehors de la digue extérieure de façon à diminuer les entraves apportées par les travaux.
Après délibération, le conseil estime que le point d’attache de cette passerelle doit être la Roche ; à cet endroit, aboutissent les chemins vicinaux du bourg de Frossay, du Moulin Rouge et celui qui dessert les villages qui bordent la Loire. Le conseil demande à Monsieur l’Ingénieur en chef des travaux du canal et à Monsieur le Préfet de la Loire-Inférieure de prendre en considération l’implantation de la passerelle à la Roche. Monsieur le Préfet par une lettre en date du 16 octobre 1886 fait connaître au conseil la solution retenue par Messieurs les Ingénieurs d’une passerelle provisoire destinée à assurer la communication entre la rive gauche de la Loire et les îles. Un dossier est joint à la lettre du Préfet en voici un cours extrait : Messieurs les ingénieurs, reconnaissent que les travaux destinés à assurer le passage définitif seront exécutés à la Roche et que la solution consistera en deux cales entre lesquelles circulera un bac à vapeur. Ces travaux n’étant réalisés qu’après l’achèvement de la digue en construction." Cette solution ne sera jamais appliquée.

Le 18 décembre 1887, le conseil intervient à nouveau auprès de l’administration pour que le pont soit construit le plus rapidement possible. Au cours des années 1888 et 1889, il y eut plusieurs interventions pour demander la mise en chantier du pont. Les travaux de construction commenceront vers 1890. Le 12 mars 1891, après un arrêt des travaux qui a duré plus de six mois, le conseil insiste pour que le pont soit achevé dans les plus brefs délais. Finalement, il sera mis en service en 1892.
Visite de la machinerie des Champs Neufs (dimanche 22 septembre 2002)
A l’occasion des journées nationales du patrimoine, l’ACCAM (Association Culturelle du Canal Maritime de la Basse Loire) a ouvert les portes de la machinerie des Champs Neufs. De 14h à 18h, le public est venu en nombre découvrir les installations et écouter les explications de Daniel URVOIS, trésorier de l’association.
Mise en service en 1892, la machinerie a servi au début du XXè siècle à la navigation sur le canal de la petite et moyenne batellerie.
Aujourd’hui, la fonction principale du canal consiste à réguler l’écoulement des eaux pluviales par : *l’approvisionnement : prélever en Loire l’été 16 à 20 millions de mètres cubes d’eau pour l’irrigation agricole et l’alimentation du réseau des marais de Vue, des prairies de Tenu et de Buzay, et également du lac de Grand-Lieu via l’Acheneau.

*L’exondation : évacuer l’hiver le trop plein d’eau, entre 300 et 800 millions de mètres cubes par an suivant la pluviométrie et les inondations.

Le fonctionnement du système est le suivant :
Deux chaudières, absentes aujourd’hui, alimentent en vapeur une machine intermédiaire entraînant 3 pompes refoulant une pression de 50 bars. Cette pression, maintenue constante par un accumulateur à caisse de charge, sert à actionner le vérin de commande des 7 vannes du barrage.
Le principe de l’accumulateur, inventé par Amstrong en 1849, est l’élément clé du circuit. Ce cylindre en acier de 88 tonnes peut contenir jusqu’à 886 litres d’eau sous pression. Il permet d’emmagasiner lentement l’énergie reçue en amont par le système de pompes et de la restituer rapidement au circuit en aval. Outre la commande de l’écluse même, la pression conservée dans l’accumulateur sert aussi à la gestion des vannes du siphon et au dévasement de celui-ci.Cette technologie a été de la même manière utilisée en 1894 pour le déplacement des passerelles métalliques du Tower Bridge de Londres. Les visiteurs ont pu également découvrir la maquette du pont tournant, œuvre de 4m x 2,50m réalisée pour les fêtes du centenaire du canal en 1992 et construite à partir de plusieurs milliers de rivets conformément aux plans et documents de l’époque.
Récemment, la machinerie des Champs Neufs a fait peau neuve, avec entre autre, le ravalement de sa façade. Site
LES ORIGINES DE BLANCHE COURONNNE
Les origines de l’abbaye restent mystérieuses : nous ne connaissons pas le nom du fondateur ni l’ordre auquel elle appartenait, ni la date exacte de sa fondation qui se situe aux alentours de la première moitié du XIIe siècle.
Elle a connu une période de prospérité du XIIe au XIVe siècle grâce à ses possessions dans la région qui lui ont permis de tirer des revenus économiques importants. Mais à partir du XIVe siècle, incendie, guerres de religion et système de la commende poussent l’abbaye dans un état de délabrement inquiétant. Les moines font alors appel à la congrégation Saint-Maur qui décide de reconstruire les bâtiments en conservant les bases du XIIe siècle.
L’église abbatiale connaît peu de modifications. L’abbaye est finalement abandonnée par les moines en 1767 à cause de son insalubrité et elle est louée pour en tirer des revenus.

A l’époque contemporaine
A partir de la Révolution Française, elle passe de main en main. Devenue bien national, elle est rachetée par des particuliers. Pillée par l’armée vendéenne, elle accueille en 1793, dans ses bois, les derniers rescapés vendéens de la bataille de Savenay, affrontement qui met fin à la révolte des « blancs ». En 1841, l’abbaye revient à Marie Lecadre et son mari, Auguste Toulmouche qui occupent le lieu et y font des travaux d’embellissement : parc à l’anglaise, création d’un salon et de chambres, aménagement d’un atelier de peinture. L’abbaye est peu à peu transformée en résidence privée. Le « château », terme qui est encore utilisé de nos jours pour désigner l’abbaye, devient un lieu de villégiature pour beaucoup d’artistes : Elie Delaunay, peintre, José Maria de Heredia, poète, Thomas Dobrée, célèbre armateur nantais… L’abbaye devient le foyer culturel nantais. C’est durant un de ces séjours que Delaunay peint dans le salon des Toulmouche, les peintures allégoriques représentant les quatre saisons.
Après la mort de Marie Toulmouche en 1917, l’abbaye subit de profondes dégradations. Rachetée par le Conseil Général, elle est utilisée comme « colonie agricole » pour malades mentaux. Quelques travaux y sont effectués qui sauvent l’abbaye d’une destruction certaine.
Elle est ensuite utilisée comme asile par les réfugiés espagnols et pendant la seconde guerre mondiale, elle sert de casernement aux troupes anglaises puis d’entrepôt aux soldats allemands. Enfin, l’abbaye accueille à une vingtaine de familles qui s’y réfugient suite aux bombardements de Saint-Nazaire.
Blanche Couronne aujourd’hui A partir de 1975, la population locale se mobilise autour de ce monument en péril. Deux associations se créent pour sauvegarder le bâtiment en y faisant des travaux d’entretien et de restauration. En 1993, la commune de La Chapelle-Launay devient propriétaire des deux tiers de l’abbaye. L’association des « Compagnons de Blanche-Couronne », propriétaire de l’autre tiers, se charge de l’animation du lieu et des travaux de sauvegarde.
Aujourd’hui, la municipalité cherche à mettre en valeur ce patrimoine qui présente un intérêt historique et architectural considérable en tentant de définir un projet culturel cohérent pour l’abbaye qui est toujours en danger. Première étape avant d’entamer la nécessaire restauration du lieu…